Metropolitano: ¿quién es el responsable?

Si algo demuestra la tensión actual alrededor del futuro del Metropolitano es que el gobierno de la ciudad no está preparada para dirigir economías de gran escala en la gestión de los servicios públicos, con la participación del capital privado. Un sistema de transporte que se propone trasladar 700,000 ciudadanos diariamente, con 350 buses, sobre una infraestructura de 36 Km y que conecta a 14 distritos de la ciudad capital, requiere no solo de una alta capacidad de gestión y monitoreo, sino también de respeto a los contratos establecidos con los sectores privados.

A estas alturas, si la gestión metropolitana hubiera sido idónea en la gestión de este sistema, no solo el Metropolitano ya debería llegar hasta Carabayllo, sino que su ruta —sobre un área de 500 metros de las vías, por ambos lados— no debería tolerar la circulación de combis y otras formas de transporte informal y de muy mala calidad. Sin embargo, la Municipalidad de Lima, por la vía de los hechos, lo único que ha provocado es una isla longitudinal moderna de transporte, entremezclada con las diversas variantes del transporte caótico, como puede apreciarse en las estaciones de El Naranjal o Canaval y Moreyra. Y el hecho de que Protransporte le venda el combustible a los consorcios privados que prestan el servicio, a un precio por encima de los estándares que fija el mercado, solo muestra la improvisación y la viveza criolla instalada en la comuna metropolitana, en la gestión que está por terminar.

El ciudadano común y corriente, el que no conoce en detalle de las reglas de juego establecidas entre la MML y los consorcios que participan del proyecto, tiene la idea de que las tarifas que quieren cobrar los concesionarios son abusivas. Pero en realidad, en el marco legal contractual, la comuna metropolitana tiene las de perder y es hacia ella que debería enfilarse la crítica de la ciudadanía, por la negligencia de no cumplir lo establecido o por aceptar cláusulas que solo favorecen a los concesionarios. Hoy nadie duda de que el sistema es fundamental, dado que moviliza hasta hoy a más de 600,000 pasajeros al día; pero entre la idea original del proyecto y la forma en que fue concretada por Castañeda existe gran distancia.

Uno de los defectos del sistema, que la MML inexplicablemente aceptó y cuyas consecuencias se manifiestan en estos días, se retrotrae hasta noviembre de 2008, cuando se firmó el contrato del consorcio coordinador de la concesión. La comuna metropolitana aceptó el funcionamiento de una instancia que tiene la facultad de fijar las tarifas del servicio, conformada por los cuatro operadores de buses que se adjudicaron la licitación, el operador de recaudo y Protransporte. ¿A qué funcionario metropolitano se le ocurrió aceptar semejante desigualdad y por qué el alcalde avaló tal decisión?

Debido a este diseño injusto sobre la fijación tarifaria, que la MML avaló, la posición de la entidad pública siempre perderá por ser minoritaria. Así quedó demostrado en 2014, cuando los operadores incrementaron el pasaje de S/ 2.00 a S/ 2.50 pese a la oposición de Lima. La situación ha sido similar en días pasados, cuando las mismas empresas acordaron subir la tarifa a S/ 2.85. Esta vez, sin embargo, el Poder Judicial ordenó que su suspenda el alza mientras se resuelve la controversia en la vía arbitral. Al respecto, la Contraloría ha determinado que los operadores pretendieron aumentar el pasaje utilizando "índices de actualización" que no están en el contrato. Sumado a ello, el Fondo Metropolitano de Inversiones (Invermet) ha señalado que la fórmula matemática que se usa para calcular la tarifa es obsoleta, en vista de que incluye indicadores oficiales que ya no se publican. En consecuencia, el pasaje no se puede actualizar hasta que se modifique el contrato.

A raíz de los problemas recientes se han revelado incumplimientos contractuales por parte de los operadores y de la propia Municipalidad de Lima. La principal demanda de las empresas es que la comuna termine la ampliación hasta Carabayllo. Entre 2008 y 2010, debido a esa obra pendiente, la gestión Castañeda firmó adendas para postergar el inicio de las distintas fases de operación. Se estableció que el plazo de la concesión, que era de 12 años, empezaría recién cuando Lima entregue "la totalidad de la infraestructura", incluido el tramo que va hasta Chimpu Ocllo en Carabayllo. Según dichas empresas, el no tener el tramo completo ha impedido que la demanda de pasajeros evolucione de acuerdo a lo proyectado y, por tanto, se ha afectado la sostenibilidad del sistema.

El pasaje del Metropolitano es de los más caros de la región en servicios similares, como el Transmilenio de Bogotá (S/ 2.48) y Trolebús de Ecuador (S/ 0.84). Estos servicios son subsidiados. El contrato de concesión del Metropolitano establece que el pasaje equivalente al usuario (lo que se paga por viaje) no puede superar la tarifa técnica ajustada (límite fijado mediante fórmula matemática).

La Contraloría ha detectado que la tarifa de S/ 2.50, vigente desde 2015 es superior al tope permitido. La misma situación se presentó en 2010, 2013, 2014 y 2015. Los operadores debieron recibir penalidades por cobrar en exceso, pero las adendas firmadas en 2010 le quitaron a Protransporte la potestad de aplicar esas sanciones. El Poder Judicial ha otorgado a la entidad edil un plazo de 10 días para iniciar el arbitraje que resuelva de forma definitiva la controversia por el alza en la tarifa. Si no cumple con esa obligación, se dejará sin efecto la medida cautelar que suspendió el incremento a S/ 2.85.

Todo esto nos plantea una interrogante, si la MML no tiene la capacidad para la gestión de un servicio como el Metropolitano, con el concurso del capital privado, ¿Cómo podría dirigir otros servicios en una ciudad que pide a gritos estrategias de gran escala?